El Gobierno explicó cómo será la privatización del Belgrano cargas y de trenes de pasajeros

Con Belgrano Cargas se comienza un proceso de privatizaciones que abarcará –en una primera etapa- a 59 empresas que están bajo la orbita estatal.

Franco Mogetta y Diego Chaher se refirieron a la privatización del Belgrano Cargas. 

El Gobierno avanza a un ritmo acelerado para desprenderse de empresas estatales que pueden ser de interés del sector privado. Así, este miércoles, el vocero presidencial Manuel Adorni sorprendió anunciando “la privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima”. Esta empresa, el año pasado requirió un aporte del Estado Nacional de u$s112 millones y está lejos de brindar un servicio eficiente ya que “la distancia media transportada hoy es de 500 km, exactamente la misma que se transportaba hace 50 años en la República Argentina”, ejemplificó el vocero.

Con Belgrano Cargas se comienza un proceso de privatizaciones que abarcará –en una primera etapa- a 59 empresas que están bajo la orbita estatal. Ámbito pudo dialogar tanto con el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher -quien tiene bajo su cargo el análisis de las empresas del Estado para su posterior oferta al sector privado-, como con el secretario de Transporte, Franco Mogetta, acerca de la privatización del Belgrano Cargas y cuál es la política del Gobierno en esta materia para los trenes de pasajeros y los colectivos.

P: ¿Cuál es el objetivo del proceso de privatización?

Franco Mogetta: Siguiendo siempre las instrucciones del Presidente es que el Estado no puede ser un empresario, ni mucho menos estar destinando recursos a solventar empresas deficitarias en un país con los índices de pobreza que hemos heredado. Esta empresa le ha generado al Estado en el 2023 desembolso por u$s112 millones que creemos que son justamente necesarios para, como les explicaba recién, fines mucho más urgentes que administrar, además una operación que más del 95% de los casos en el continente están en manos de los privados. El sistema de carga ferroviario en toda América lo administran más del 95% operadores privados, es decir, que Belgrano Cargas y Logísticas integra un 5% muy minoritario en manos de la administración pública.

Mogetta y Chaher, junto a periodistas.

P.: ¿Esta concesión puede tener objeciones?

F.M.: Este proceso se puede llevar a cabo porque está comprendido en La Ley de Bases, por lo tanto estamos ejecutando no solamente la manda presidencial, sino también la del Congreso de la Nación.

P: ¿Cómo se encuentra la empresa?

F.M.: Un dato que explica el deterioro de la compañía es que el límite de cantidad de toneladas que puede transportar el Belgrano Cargas se mantiene congelado desde el año 2009, mientras que la producción agrícola -que representa el 60% de la carga transportada- se multiplicó por cinco veces.

Cuál será la metodología para la privatización

El titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, explicó que se instrumentarán: siete procesos de concesión diferenciados, a saber:

• Una concesión por la vía con derecho a cobro de peaje que incluirá el traspaso de los empleados afectados a la misma.
• Dos concesiones de locomotoras que permitirá incentivar la competencia que incluya a sus respectivos conductores.
• Dos concesiones de vagones.
• Dos concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados”.

Este proceso se conoce como concesión de infraestructura de acceso abierto. “Ninguno tiene la totalidad de la concesión”, aclaró Chaher.

“La desverticalización con Open Access es justamente dividir la empresa en distintas concesiones. Por un lado, se va a concesionar la administración y mantenimiento de la infraestructura, que es en definitiva quien va a administrar los derechos de paso, va a negociar la tarifa por esos derechos de paso, cuánto va a cobrar el peaje, a quién va a ser el otro que es el que opera el tren”, explicó el funcionario.

La diferencia con los años noventa es que no existía la ley de Open Access y por esta razón se hacía una concesión integral, explicaron ambos funcionarios.

Por su parte, el secretario de Transporte comentó que por el sistema de concesiones integrales el concesionario “terminó transportando su propia carga”. La intención oficial es “evitar conductas monopólicas”. La privatización del Belgrano Cargas no incluirá ni las tierras y las vías que continuarán bajo la órbita del Estado nacional.

P.: ¿Hay interesados por el Belgrano Cargas?

Franco Mogetta: Se viene hablando mucho con los operadores de la misma manera que se hizo con el sector aéreo. Cuando empezamos a implementar la política de cielos abiertos, hablamos con todos los actores de la industria.

Hay muchísimas empresas interesadas, muchísimos privados interesados en todos los aspectos del transporte que nos vienen consultando lo mismo, tanto en Aerolíneas Argentinas, como en el proceso también de licitación de obras viales.

P: ¿Se puede saber qué empresas manifestaron su interés?

F.M.: Somos cuidadosos de no dar muchos detalles de la identidad de esos privados por razones de confidencialidad y de estrategia comercial de las empresas, pero, si podemos decir, que se han acercado muchísimas empresas privadas.

Licitaciones

La licitación del Belgrano Cargas será abierta tanto para interesados nacionales como internacionales. Un punto importante es que los actuales operadores de Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Emepa) ya operan el Urquiza y el Belgrano Norte pueden participar y cuando se venzan sus concesiones también estas líneas de trenes serán licitadas bajo el esquema de desverticalización con Open Access, explicaron los funcionarios.

Actualmente quienes estén interesadas en las empresas estatales pueden hacer llegar su interés a las oficinas de las áreas pertinentes.

Transporte automotor

P: ¿Para el sistema automotor se va a seguir este mismo proceso de separar el mantenimiento, la concesión de los colectivos, por ejemplo?

FM.: En el sistema de los colectivos lo que se eliminó en la última desregulación es que no hay más concesiones, solo habilitaciones, que es el mismo principio más o menos que se ha seguido en materia aeronáutica, donde también se ha eliminado el sistema de audiencias públicas y de concesiones de rutas. Hoy cualquier aerolínea que quiera operar una ruta comercial simplemente tiene que tener una autorización o habilitación del ANAC y no someterse a audiencias públicas.

P.: ¿Esto quiere decir que cualquier persona podría brindar el servicio de traslado de pasajeros?

F.M.: Esto ya está permitido. Se ha creado el nuevo registro de transporte automotor inter jurisdiccional, donde, y esto es importantísimo remarcarlo, sin relajar ni medio requisito de seguridad ni condiciones técnicas de los vehículos, eso se mantiene rigurosamente como venía siendo. Lo que muchos lobistas de las empresas de colectivos quieren hacer creer a la gente o instalar el temor de que hay localidades que quedarían desconectadas, es todo lo contrario. Lo que se está promoviendo es mayor conectividad. Antes uno tenía sí o sí tener un vehículo de ciertas condiciones de tamaño o cantidad de butacas mínimas y hoy eso ya no existe. Con el mismo decreto hemos permitido la operación en puertos y aeropuertos de todo tipo de transporte, incluso de transporte que es contratado por aplicaciones siempre y cuando sean empresas de transporte.

P: ¿Los pliegos los va a hacer la Argentina o van a solicitar la colaboración de alguna entidad internacional?

Diego Chaher: Vamos a utilizar todas las herramientas que sean necesarias para que tenga los niveles de transparencia correspondientes. En todos los procesos, no solo concesiones, también pensamos en la salida al mercado de capitales. En algunos casos habrá un sistema de concesiones, en otros de licitaciones.

P.: En el caso de las líneas de trenes de pasajeros, ¿está avanzado ese proceso?

FM.: De nuevo, todo lo que pueda estar en manos del privado, va a estar en manos del privado. Hoy, de las 7 líneas que circulan por AMBA, 2 ya están en manos del privado por concesiones que vienen siendo prorrogadas. Ya estamos trabajando para poder sacar a licitación a las demás líneas que opera bajo la empresa estatal.

Pero será con un formato diferente al actual ya que queremos dar mayor relevancia a la productividad. Es decir, al incentivo a que se transporten más pasajeros pagos por parte de las empresas. Hoy, la verdad que el sistema de cuentas de explotación que existe hace poco tentador o atractivo o estimulador a transportar pasajeros teniendo en cuenta que la cuenta que pasa a la empresa a fin de mes es lo que el Estado termina pagándole al privado. Se podría decir que dé privado tiene nada más que el nombre.

P: ¿Sería una concesión con objetivos de mejora del servicio?

F.M.: Sería un sistema que se llama Coche Kilómetro Corrido o Coche Kilómetro Comercial (CKC). Lo que se busca ahí es justamente promover o incentivar mayores números de pasajeros transportados por kilómetro, con lo cual se está trabajando en esa modalidad para poder tener una diferencia con el modelo que se ha seguido en la década de los noventa.

P: ¿La intención es que en algún momento el Estado deje de subsidiar el transporte?

F.M.: Lógicamente, la idea es, tanto en transporte automotor como en transporte ferroviario, retirar o reducir el subsidio estatal o a la mínima expresión posible. Cuando nos hicimos cargo, el subsidio representaba en un 94%, y hoy estamos abajo del 70%, más cerca del 60% para que pueda funcionar el sistema automotor de pasajeros.

En tanto, que en los trenes está arriba del 90% todavía. Un tema que también tenemos que resolver es la evasión. Por eso, yo hablaba recién del pasajero pago transportado, porque son dos números distintos, el pasajero transportado y el pasajero pago transportado. En trenes, la evasión es altísima.