Transporte urbano: más allá del precio del boleto

Precios, costos y subsidios involucrados en un asunto clave para Montevideo, como es el sistema de transporte colectivo.

La Intendencia de Montevideo volvió a actualizar el precio del boleto.

Foto: Intendencia de Montevideo

La Intendencia de Montevideo (IMM) actualizó el precio del boleto urbano aumentando 4 pesos en las principales categorías, lo que implica un aumento del 8,9%. En las categorías de jubilados y boleto ABC (beneficiarios de Tarjeta Uruguay Social) el precio se mantuvo.

En la gráfica adjunta se muestra la evolución en términos reales del precio del boleto, que tuvo variaciones importantes en los últimos años. Si bien esta evolución puede ser discutida desde varios ángulos, desde el punto de vista económico y político, es insoslayable destacar lo sucedido en la pandemia: en ese trance uno de los sectores que más complicaciones tuvo fue el transporte colectivo, en la medida que no solo bajó la circulación de personas drásticamente, sino que aumentaron los costos para lograr sostener un servicio seguro.

Durante la pandemia el precio del boleto se mantuvo en términos corrientes lo que llevó a la caída que se muestra en términos reales. Luego hubo una corrección que -en parte- es lógica, en los años posteriores hasta hoy. En el ajuste de esta semana, la IMM comunicó que el aumento “asegura el equilibrio entre todos los aspectos que componen el precio: venta de boletos, incremento del IPC, mantenimiento de los subsidios, costos del sistema, recuperación salarial y mantenimiento de las frecuencias; y contemplando que no haya incremento para las poblaciones con menores ingresos”.

Si el precio del boleto podría mantenerse más bajo en términos reales es una discusión válida, siempre considerando que el objetivo es lograr un equilibrio razonable entre un servicio a precio accesible para los usuarios (en especial lo más frecuentes), pero que cubra la mayor porción posible de costos, si bien el sistema tiene importantes subsidios. Desde la IMM se subsidia parte del boleto estudiantil y de jubilados, además de subsidio a las tarifas. Las cifras al 2019 indicaban que la IMM erogaba casi 1.400 millones de pesos, por concepto de todos estos subsidios (a valor actual serían casi 2.000 millones de pesos, aunque hubo cambios en estos años, durante y luego de la pandemia).

Desde el gobierno central, el año pasado se transfirieron 1.558 millones de pesos para subsidiar el boleto estudiantil (un aumento de más de 20% respecto al año anterior) y 1.600 millones de pesos del denominado Fideicomiso del Gasoil (10% menos que en 2023), a través del cual se cobra una tasa en cada litro de gasoil consumido a nivel nacional para subsidiar el transporte colectivo en todo el país (a Montevideo se le adjudica en torno a 40% del total).

En este punto hay una novedad importante: por varios años se transferían unos 3,5 $/l, el año pasado subió a 4,98 $/l, pero a partir de este año la tasa baja a 3 $/l. En la IMM están analizando el impacto, mientras desde el gobierno central señalan que el Fideicomiso tiene fondos suficientes. El Fideicomiso se aplica como un reintegro de 13,13 $/l de gasoil consumido por las empresas de transporte colectivo.

Para un buen análisis, hay que considerar estos números y también asuntos más estructurales del sistema de transporte. Primeramente, hay que decir que el sistema ha tenido mejoras relevantes, aunque tal vez más lentas de lo deseado. La propia instrumentación de la tarjeta STM (Sistema de Transporte Metropolitano), asociada a los boletos de una hora y dos horas con sus diversas combinaciones, ha permitido un uso más amplio y mejor del servicio; eso sumado a mejoras -cierto que parciales- en el propio tránsito de los coches, con el carril solo bus y otras. Obviamente, el transporte colectivo urbano no puede evaluarse aisladamente de la propia circulación del tránsito montevideano que también ha mejorado aunque tiene todavía mucha cosa pendiente.

Pero tal vez lo que más incide y complica la realidad actual de transporte urbano es que las ventas de boletos han retrocedido, tendencia que ya se daba antes de la pandemia. La crisis sanitaria provocó una dura caída y, si bien después hubo una paulatina recuperación, las ventas todavía están un 15% abajo de los niveles pre-pandemia (gráfica). Este es un problema serio: el transporte colectivo se está usando menos, los costos en general han subido y empiezan a pesar más los costos fijos de cada unidad y del sistema en general, lo que complica los números.

Al mismo tiempo, el sistema tiene competencia "por arriba y por abajo": por un lado, siguen subiendo las ventas de vehículos 0 km y el parque automotor sigue creciendo. Según los datos del último censo, la mitad de los hogares en Uruguay tiene un automóvil, cifra que seguramente es mayor en Montevideo. Por otro lado, la propia intendencia está promoviendo el uso de la bicicleta con las nuevas bicisendas, lo que -en cierta medida- “saca” usuarios del sistema del transporte colectivo. Esta es una tendencia de fondo que es difícil revertir en el corto plazo y tal vez no se revierta nunca totalmente, lo que lleva a una consideración más a fondo de las reformas necesarias en el sistema.

Porque también surge de los datos del censo que Montevideo está perdiendo población y, además, hay un cambio importante en la dinámica urbana, con una tendencia de la población a irse hacia el este y la costa, con menor población en los barrios del oeste y norte de Montevideo. En parte, esta tendencia se ha contrarrestado con el programa de Vivienda Promovida que ha logrado densificar zonas como Cordón, La Blanqueada, Tres Cruces y otras.

Si eso logra “torcer” la tendencia mencionada en primer lugar -hay que ver los números y evolución- es posible pensar en un sistema de transporte colectivo más efectivo, pero para eso deberían incorporarse cambios más a fondo de las propias líneas y el servicio, lo cual no es fácil dada la estructura propietaria de las empresas, entre otros desafíos. Además, es claro que el asunto va más allá de Montevideo e implica una consideración metropolitana.

En síntesis, un desafío importante que exige una mirada de largo plazo y profunda, y que deberán encarar las próximas autoridades a nivel departamental y nacional. Un buen transporte colectivo es un capital económico y social muy relevante para cualquier ciudad, por su impacto en la calidad de vida, eficiencia económica y productividad (impacto en servicios, turismo, empleo). Y es también una herramienta para una mayor igualdad social.